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시베리아-大慶 송유관 의의 푸틴, 시베리아鐵 건설 비교
러시아의 블라디미르 푸틴 대통령은 20일 시베리아 송유관 건설은 바이칼 호수로부터 아무르강(헤이룽강)에 이르는 시베리아 철도 건설에 필적할 만한 대역사라고 그 의의를 높이 평가했다.
푸틴은 시베리아 송유관은 중국 다칭(大慶)으로 연결되는 지선(支線)이 먼저 건설될 것임을 재확인한 가운데 이 같이 말했다.
그는 모스크바의 한 연설에서 소련이 해체된 이후 러시아는 서부 지역에서 5개의 큰 항구를 상실, 외국 영토를 통과하여 석유와 가스를 수출하지 않을 수 없게 되었다고 지적했다.
푸틴은 러시아의 입장에서는 외국 의존도를 경감해야 한다는 절박한 필요성이 제기되었다고 말했다. 그는 원동(遠東)지구에 송유관을 건설함으로써 러시아는 빠르게 발전하는 아시아 태평양 지역에 원유를 직접 수출할 수 있는 길을 열게 되며 수출대상국에는 중국, 일본은 물론 남아시아 국가도 있다고 강조했다.
그는 이 프로젝트는 러시아 국민경제 발전 프로젝트 중 최대의 것이지만 시베리아 철도 건설의 경우처럼 수십년이 소요되기를 바라지 않는다고 말했다.
그는 이 송유관이 건설되면 현재 충분하게 원유를 수송하지 못하는 바이칼-아무르 철로노선 보다 훨씬 높은 효율성을 보일 것이라고 말했다.
러시아 정부는 지난해 12월 31일 시베리아 송유관 건설과 관련, 이르쿠츠크 주(州) 타이세트-스코보로디노-하바로프스크-나홋카로 연결되는 노선을 확정한 정부령을 반포했다. 이는 일본이 주장해 온 나홋카 노선을 약간 변형한 것이었다.
이 때까지만 해도 ‘나홋카 노선’과 ‘다칭 노선’을 놓고 치열한 경쟁을 벌여 온 중국과 일본 사이에서 일본의 손을 들어준 것처럼 보였다.
하지만 러시아는 이후 스코보로디노에서 나홋카로 송유관을 건설하기에 앞서 중국의 다칭으로 연결되는 지선을 먼저 건설하기로 결정했다. 이 같은 반전은 국경협상에서 중국 측이 크게 양보한 때문으로 추측되고 있다. 즉 ‘영토와 에너지’의 교환이 이루어졌다는 것이다.
일본 측은 이 같은 상황반전에도 불구하고 스코보로디노에서 나홋카로 연결되는 본선을 먼저 완성하는 것이 해상을 통한 수출 다변화에 유리하다는 점을 들어 러시아를 계속 설득한다는 방침을 세운 것으로 알려지고 있다.
일본 정부는 러시아가 다칭 지선 건설을 뒤로 돌릴 경우 최대 1조엔(9조4,000억 원)을 러시아에 지원한다는 방침을 세우고 올 11월 한국의 부산에서 개최되는 아시아-태평양 경제협력체(APEC) 정상회의를 전후하여 성사될 것으로 예상되는 푸틴 대통령의 방일 때까지 설득을 계속할 것으로 알려지고 있다.
러시아는 이와 관련 북방영토 문제에서 일본이 양보하는 것을 대가로 본선과 지선의 동시 건설 카드를 준비하고 있는 것으로 추정되고 있다.
한편 푸틴 대통령은 당초 바이칼 호수 부근에서 시작하려던 것이 바뀐 것과 관련, 환경보호주의자들의 환경 파괴 우려를 받아들여 기존의 노선을 폐기하고 바이칼 호 북부를 통과하는 새로운 노선을 마련했다고 밝혔다. 그로 인해 건설 비용이 수억 달러 더 들게 되었다고 덧붙였다.
시베리아 철도(Transsibirskaya Magistral)
러시아연방의 시베리아 남부를 동서 방향으로 횡단하여 유럽러시아와 극동지방을 잇는 대륙횡단철도. 대(大) 시베리아철도라고도 부르며, 우랄산맥 동쪽 기슭의 첼랴빈스크에서 블라디보스토크에 이르는 7,416㎞의 노선을 가리킨다.
1891년 제정러시아정부는 시베리아지방의 식민·개발과 극동에서의 군사력을 강화하기 위해 시베리아철도 건설을 결정하고 블라디보스토크에서 기공식을 거행하였다.
많은 숙련·비숙련자유노동자와 함께 시베리아로 유형된 죄수와 중국인이 가혹한 조건 하에서 건설공사에 종사하여 1898년 4월 선로는 이르쿠츠크에 달하였고, 1897년 12월에는 블라디보스토크∼하바로프스크 사이도 개통되었다.
1897년, 이미 체결된 러·청협정에 따라 만저우리(滿洲里)에서 청나라로 들어가 하얼빈〔哈爾濱〕을 거쳐 블라디보스토크 북쪽 우수리스크에 이르는 동청철도(東淸鐵道)가 착공되어, 1901년 11월 하얼빈에서 갈라져 뤼순(旅順)에 이르는 지선과 함께 완전히 개통되었다.
이로써 시베리아철도는 바이칼호 남쪽 연안의 우회선구간을 제외하고 개통되어, 바이칼호의 호상(湖上) 연락선을 통해 유럽에서 블라디보스토크까지 철도연락이 가능하게 되었다.
시베리아철도 건설 가운데에 가장 난공사였던 바이칼호 우회선은 때마침 러·일전쟁이 임박한 가운데서 공사를 서둘러, 러·일전쟁 개전 후인 1904년 9월에 가까스로 개통되었다.
이 철도의 개통은 연변(沿邊)에 대한 식민을 촉진시켜 할인요금의 이민열차로 많은 농민이 동방의 처녀지 개척을 위해 수송되었다.
러·일전쟁 후인 1908년 동청철도에 대한 일본의 위협을 이유로 아무르강 좌안을 거쳐 러시아영내를 지나 하바로프스크·블라디보스토크에 이르는 노선이 착공되었다. 이 선은 제1차세계대전중인 1916년에 완전히 개통되어 이것이 오늘날 시베리아철도의 루트로 되어 있다.
러시아혁명 후 시베리아철도는 연변의 우랄·쿠즈바스·앙가라바이칼·극동 등 각 콤비나트의 형성과 병행해서 노선 강화(노반 강화·복선화·電化·강력한 기관차 개발 등)가 진행되었고 제2차 세계대전 후에도 개량이 촉진됨과 동시에 많은 지선이 건설되었다. 그 주요한 선으로는 바이칼호 동쪽의 울란우데에서 갈라져 몽골의 수도 울란바토르에 이르는 선(1949년 개통), 하바로프스크 서쪽에서 갈라져 아무르강 하류의 콤소몰스크나아무레를 거쳐 소베츠카야 가반에 이르는 선(1945년 개통) 등이 있다.
또 1930년부터 이르쿠츠크 북서쪽의 타이셰트에서 바이칼호 북쪽 레나강 상류지역을 거쳐 소베츠카야가반에 이르는 바이칼아무르철도가 기공되어 제2차세계대전 종결 무렵까지 레나강 상류의 우스티쿠트에 이르렀는데, 1970년대에 그 연장공사가 재개되어 1984년 10월 우스티쿠트∼콤소몰스크나아무레 사이 약 3,100㎞가 완성되었다.
이 선에서 갈라져 야쿠츠크에 이르는 연장 830㎞의 지선도 건설중이며, 이미 그 일부는 완성되었다. 이들 철도의 개통은 레나강 상류지역의 개발촉진에 커다란 효과를 가져올 것으로 보인다.
오늘날 시베리아철도는 전화사업(電化事業)이 활발하여, 직류 3000V(주로 마린스크 以西와 이르쿠츠크 부근)와 교류 50Hz 2만 5000V의 두 방식을 채용하고 있다.
시베리아철도의 주요 기능은 화물수송에 있으며, 모스크바∼블라디보스토크 사이를 직통하는 여객열차로서는 급행 <러시아호>가 매일 1번 왕복운행되며 나홋카∼하바로프스크 사이의 여객열차도 있고, 모스크바에서 베이징(北京)과 평양(平壤)으로 직통하는 열차도 운행되고 있다.
급행 <러시아호>에 의한 모스크바∼블라디보스토크 사이의 소요시간은 166시간(7일간)이다. 구소련의 개방정책 이후 동서의 화해무드가 조성되면서 유럽으로 수출되는 한국화물의 수송루트가 되고 있어 그 중요성이 더욱 증대되고 있다.
<한메디지탈세계대백과 밀레니엄>
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